這家貼著硅谷標(biāo)簽的公司于2010年在納斯達(dá)克上市，過去一年中特斯拉股價(jià)最低為34.94美元，最高達(dá)到265.00美元。2003年成立的特斯拉剛剛走過第十個(gè)年頭，而它的市值在今年年初曾超過300億美元。
上市三年的特斯拉公司市值不但很快超過了菲亞特、馬自達(dá)等車企，似乎趕超“百年通用汽車”的480億美元市值也指日可待。42歲的馬斯克僅在過去的3個(gè)月內(nèi)，財(cái)富就增加了38億美元，僅次于Facebook創(chuàng)始人扎克伯格。
一些看似傳統(tǒng)的經(jīng)營者除了心生羨慕，也聰明地靠攏特斯拉。連年近70歲的萬向集團(tuán)創(chuàng)始人魯冠球也按捺不住。在去年收購美國菲斯科的最關(guān)鍵時(shí)候，外界對萬向信心不足時(shí)，魯冠球適時(shí)地公開夸贊特斯拉，暗示有與特斯拉合作的意向，形勢立馬逆轉(zhuǎn)，旗下上市公司萬向錢潮出現(xiàn)多個(gè)漲停板。
資本市場和媒體對特斯拉概念趨之若鶩，馬斯克的宣傳攻勢只需抓住兩點(diǎn)：一是利用財(cái)富神話，讓投資界和創(chuàng)業(yè)者迷戀，這種模式只需從美國移植到中國；二是以IT為支撐點(diǎn)進(jìn)行引導(dǎo)，抓住極客文化吸引IT精英，并利用IT領(lǐng)袖對輿論進(jìn)行宗教式洗腦。
科技媒體是特斯拉的第一波粉絲。首先反復(fù)強(qiáng)調(diào)馬斯克是《鋼鐵俠》原型，建每小時(shí)760英里的超級高鐵、超音速電動(dòng)飛機(jī)、可重復(fù)使用的火箭等等。這些馬斯克“想做的事”，給外界的直觀印象是，對于無所不能的馬斯克，電動(dòng)車技術(shù)只是小兒科。
雖然馬斯克很少評論蘋果公司，不過卻有意讓外界把特斯拉和蘋果聯(lián)系起來。馬斯克的辦法是從蘋果公司挖人。比如一年前還任職蘋果公司亞洲區(qū)教育市場總監(jiān)的吳碧瑄。
在蘋果公司任職期間，吳碧瑄在公共場合出現(xiàn)得最多的是參加各大高校、中學(xué)的蘋果公司贊助的活動(dòng)。吳碧瑄還曾任職麥肯錫公司和摩托羅拉公司，馬斯克的中國業(yè)務(wù)負(fù)責(zé)人，并沒有任何汽車從業(yè)背景。
特斯拉在中國的訂單，大多數(shù)來源于投資界高管和IT精英，購買特斯拉并非出于環(huán)保，最主要的目的是：親身體驗(yàn)產(chǎn)品，對其從事的互聯(lián)網(wǎng)未來發(fā)展做出判斷或者啟發(fā)，即使有多個(gè)特斯拉歐美用戶出現(xiàn)了車燃燒事件。比如小米創(chuàng)始人雷軍。最近跟雷軍吃過飯的一位人士稱，“他一晚上都在說特斯拉。”
號稱“雷布斯”的雷軍兩次拜訪馬斯克，并利用其社交網(wǎng)絡(luò)平臺(tái)以及媒體進(jìn)行渲染，發(fā)布試駕長文以及與馬斯克對話實(shí)錄，與馬斯克相提并論的同時(shí)為特斯拉做了廣告。不久之前，雷軍拋出要造中國的特斯拉“綠豆”。
特斯拉形成了先進(jìn)、科技、未來、創(chuàng)富神話的形象，IT精英們購買特斯拉，很大程度上為了給自己貼上這樣的標(biāo)簽。大部分人在訂購特斯拉后，都會(huì)在社交平臺(tái)上“曬一曬”，在圈子里亮亮相——特斯拉已經(jīng)成為中國科技圈的入門社交神器。
3、高盛眼里的“資本陰謀”
特斯拉利用爭議獲得了名聲，同時(shí)爭議也讓外界更了解它。對于資本市場的炒作，高盛公司日前發(fā)布報(bào)告稱，特斯拉公司股價(jià)被嚴(yán)重高估，投資者預(yù)期不夠理性，股價(jià)至少被高估了20%。
湖南科力遠(yuǎn)公司董事長鐘發(fā)平在今年全國兩會(huì)時(shí)拋出轟動(dòng)一時(shí)的觀點(diǎn)：特斯拉是一場資本騙局，未來買單的將是中國投資者。中國工程院院士楊裕生也表示，特斯拉電池量大，車體也重，把耗電量換算成發(fā)電排放，從環(huán)保角度看，和傳統(tǒng)燃油車沒什么區(qū)別。
特斯拉有哪些致命缺陷？馬斯克骨子里把特斯拉定位成IT公司而非汽車公司，這被認(rèn)為是特斯拉獲得品牌和資本號召力的決定因素。但特斯拉汽車在現(xiàn)實(shí)中與互聯(lián)網(wǎng)思維并不一致，互聯(lián)網(wǎng)的交互性、客戶體驗(yàn)思維，以及本身具有的產(chǎn)品換代短周期性，具有典型汽車特性的特斯拉都很難做到。
高盛公司發(fā)布的報(bào)告認(rèn)為，特斯拉并不能成為蘋果。因?yàn)樵诳梢灶A(yù)知的時(shí)間內(nèi)，特斯拉無法像蘋果手機(jī)一樣顛覆產(chǎn)業(yè)，傳統(tǒng)汽車仍具有統(tǒng)治性地位。去年特斯拉全球銷量為2.2萬輛，按照今年增幅55%的目標(biāo)，銷量不超過3.5萬輛。而全球銷量第一的豐田汽車，去年銷量高達(dá)998萬輛。
作為一家生產(chǎn)汽車產(chǎn)品的公司，獲得市場認(rèn)可最終標(biāo)準(zhǔn)是消費(fèi)者能購買產(chǎn)品，直觀的數(shù)據(jù)就是銷量。根據(jù)特斯拉在美國規(guī)劃的電池廠產(chǎn)能目標(biāo)，中期目標(biāo)銷量為50萬輛。要實(shí)現(xiàn)這一目標(biāo)的前提是：改變其豪華電動(dòng)車的品牌定位和產(chǎn)品定位，價(jià)格更加便宜才利于“大眾化推廣”。但馬斯克并不想這樣做，比亞迪掌門人王傳福因此并不懼怕特斯拉的競爭，因?yàn)椤疤厮估歉蝗说耐婢摺薄?
擺在馬斯克面前最大的難題是同行對其電池路線的質(zhì)疑。特斯拉的動(dòng)力電池包由7000顆18650小電池組成，過多的單體組成的電池包，需要對電池管理系統(tǒng)提出非常高的要求。
截至今年2月的一年內(nèi)，特斯拉量產(chǎn)的純電動(dòng)車Model S，已經(jīng)發(fā)生了五次起火。最后一次起火后，馬斯克并不愿討論電池路線問題，而是強(qiáng)調(diào)起火事故沒有造成人員傷亡。事后有消息人士透露，特斯拉在美國組織了一批18650小電池專家進(jìn)行了研究，得出的結(jié)論是“問題很難規(guī)避”。
4、雷軍也可以造的特斯拉
一位不愿透露姓名的中國電池行業(yè)的資深專家對21世紀(jì)經(jīng)濟(jì)報(bào)道記者公布了一組數(shù)據(jù)：根據(jù)18650小電池在美國的召回概率是0.2PPM，那么7000塊小電池組成的電池包起火概率是0.14%，按照其目前的銷量，這種概率導(dǎo)致它幾乎每個(gè)月一起事故。
