3月初，全國兩會將如期召開。作為國民經(jīng)濟支柱產(chǎn)業(yè)的汽車產(chǎn)業(yè)將成為兩會代表與委員熱烈討論的話題，而新能源汽車由于其政府重視的程度，以及目前市場的實際表現(xiàn)，將備受關(guān)注。
世界困境
和前兩年如火如荼的形勢相比，今天新能源汽車似乎遭遇到了很大的困難與發(fā)展瓶頸。
日前，美國政府公開承認其2015年的100萬輛電動車的目標將不能如期完成。2011年，美國政府曾經(jīng)制定一項新能源汽車發(fā)展規(guī)劃，計劃到2015年將完成100萬輛電動車的部署。但是，在剛剛過去的2012年，美國市場的電動車市場份額只是占到了新車銷售的0.1%，即使加上插電式混合動力，也只是占到了0.4%的市場份額。
何止美國，同樣雄心勃勃的德國政府也遭遇到了美國市場的窘境。雖然德國政府早就宣布了2020年德國市場電動車的保有量要達到100萬輛的目標，但是德國市場的情況還遠不如美國市場。2011年，德國電動車的社會保有量只有2300輛，2012年的市場銷售也非常不理想。德國政府特別是企業(yè)也已經(jīng)調(diào)整了相關(guān)的投資計劃。
中國的電動車市場的情況則是政府與媒體的熱情高漲，企業(yè)的和聲嘹亮，市場消費者響應(yīng)者寥寥。 據(jù)中國汽車工業(yè)協(xié)會數(shù)據(jù)顯示，2012年新能源汽車銷售規(guī)模為12791輛，約占當(dāng)年全部汽車銷量的0.7%。而中國政府在2012年推出的《節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃（2012-2020）》政策中明確提出：到2015年，純電動汽車和插電式混合動力汽車累計產(chǎn)銷量力爭達到50萬輛；到2020年，純電動汽車和插電式混合動力汽車生產(chǎn)能力達200萬輛、累計產(chǎn)銷量超過500萬輛，燃料電池汽車、車用氫能源產(chǎn)業(yè)與國際同步發(fā)展。
顯然，中國政府提出的新能源汽車市場的目標仍然有著太大的市場差距。
作為沒有跨國公司與強大技術(shù)支持的中國汽車產(chǎn)業(yè)，如果德國與美國的汽車企業(yè)都不能完成新能源汽車的既定市場目標，或者說兩個已經(jīng)具有百年歷史的汽車強國的消費者都對于新能源汽車心存懷疑，那么中國的新能源汽車市場會有更好的結(jié)局嗎？
市場真相
新能源汽車市場的崛起，需要兩個方面的配合，一個是汽車企業(yè)技術(shù)力量的有力支持，一個是消費者對于電動車市場的認可。
中國新能源汽車市場如美國與德國市場一樣遭遇困境，正是因為這兩方面的配合出現(xiàn)了很大的問題。
從汽車企業(yè)來說，中國的新能源汽車企業(yè)鮮有擁有世界先進的技術(shù)，電動車的某些關(guān)鍵技術(shù)并不在中國汽車企業(yè)的手中，而西方的汽車企業(yè)又對中國實施技術(shù)封鎖。同樣，中國的市場因為市場環(huán)境一直不熱絡(luò)，以及市場配套不成熟，因此遲遲得不到有力的跟進。
即使如比亞迪這樣比較先行的新能源汽車企業(yè)，也只是在深圳市的出租車市場有點斬獲，在私人市場就幾乎毫無進展，而在其它城市和地區(qū)則遭遇到很大的推動阻力。
各個地區(qū)的新能源汽車市場的成就一般也更多體現(xiàn)在很少對投資產(chǎn)出回報率較少敏感的公共交通領(lǐng)域，而在私人市場，比亞迪公司也沒有更多有效的措施。
其它汽車企業(yè)也只是將自己的電動車市場拓展的觸角伸向與自己的企業(yè)有關(guān)聯(lián)性的地方市場，以投資換領(lǐng)地，其實是中國新能源汽車市場的最大的特色。
兩難境地
從一般意義來看，阻礙新能源汽車市場發(fā)展的真正阻礙在于配套設(shè)施的不完善，以及企業(yè)售后服務(wù)的不到位。
從電動車的技術(shù)成熟角度，其實并不存在很大的問題。因為深圳電動車在出租車的市場已經(jīng)運行了兩年的時間，已經(jīng)證明新能源汽車作為一種城市或者短距離的交通工具基本可以勝任。
但是出租車市場有一個很大的便利在于，由于出租車市場的電動車數(shù)量比較大，可以擁有經(jīng)濟上可行的電動車的充電設(shè)施，以及企業(yè)的專門的售后服務(wù)。
但是作為私人消費者而言，則很難獲得這樣的保證。試想，有哪一個企業(yè)會專門為一個消費者去建立一個充電設(shè)施呢？又有哪一個企業(yè)會專門為一個消費者建立專門的售后服務(wù)隊伍呢？這從經(jīng)濟上并不具有可行性。
而因為目前的私人電動車市場數(shù)量非常有限，從而讓配套設(shè)施的建設(shè)與售后服務(wù)的完善面臨很大的投資效益難題。
配套設(shè)施、售后服務(wù)與市場數(shù)量的規(guī)模大小之間就處于一個非常尷尬的境地，比如配套設(shè)施的建設(shè)企業(yè)希望能夠有相當(dāng)數(shù)量的電動車的消費者才愿意大規(guī)模投資建設(shè)充電設(shè)施，而電動車的消費者則希望在看到有大規(guī)模成網(wǎng)絡(luò)化的電動車充電設(shè)施建議完善以后才肯去購買電動車。
無論是美國的電動車市場，還是德國的電動車市場，同樣都是因為遭遇這樣的先有蛋還應(yīng)該是先有雞的兩難問題而遭遇市場困難。
政府先行
如何解決這樣的困難呢？當(dāng)然，在不斷完善電動車技術(shù)的前提下，還是要解決市場的問題。
汽車市場有集團市場和個人市場。新能源汽車市場同樣也不例外。
中國新能源汽車市場的啟動無疑是從集團市場入手，但是僅僅如此而已，卻不能讓集團市場的消費帶動私人市場。
這是因為目前的集團市場是以出租車市場和公共交通市場為主，而這兩個市場由于其特定的區(qū)域性，造成其配套設(shè)施的建設(shè)不能為私人市場所共享。
因此，必須尋找到一個能夠為私人消費者所共享的集團市場來。而政府市場就是最好的選擇目標。
選擇政府市場的原因在于，一個是政府作為新能源汽車的倡導(dǎo)者與政策制定者，如果政府都不愿意購買使用新能源汽車的話，又如何說服私人消費者購買使用新能源汽車呢？再一個原因就是政府消費本身就具有很大的示范效應(yīng)，行政機構(gòu)對于私人市場的帶動作用是無與倫比的。第三，政府機構(gòu)辦公場所的網(wǎng)絡(luò)化布局，讓新能源汽車的配套設(shè)施建設(shè)起來具有經(jīng)濟性，而這些配套設(shè)施恰恰又能夠為私人汽車市場所共享，因為這些配套設(shè)施的建設(shè)本身就可以要求建設(shè)單位將充電設(shè)施建設(shè)在政府機構(gòu)近距離的公共場所之內(nèi)。第四，政府市場具有規(guī)模效應(yīng)，一次性采購數(shù)量相對較大，便于充電設(shè)施的建立與企業(yè)售后服務(wù)的配套。
從上面的分析可以看出，中國新能源汽車市場的電動車路徑并不是不通，過去的市場瓶頸在于我們一直沒有找對市場的突破口。
如果按照先政府、后集團、再私人的路徑發(fā)展新能源汽車市場的話，中國新能源汽車市場的發(fā)展必然會有更大的作為。當(dāng)然，這里還有一個前提條件就是，必須突破地方保護主義，讓各個地方的政府與集團市場實現(xiàn)充分的全國性競標采購，在每一個地方政府以及集團采購市場中，給與每一個汽車企業(yè)同樣的競標權(quán)利。
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