三元鋰還需規(guī)?；瘧?yīng)用
中國電子科技集團(tuán)公司第18研究所電池研究室主任肖成偉認(rèn)為，三元材料鋰電池是未來乘用車動力電池的主流產(chǎn)品，對電池系統(tǒng)設(shè)計(jì)應(yīng)該從批量化的生產(chǎn)角度或者從規(guī)?；a(chǎn)的角度考慮，盡可能做到標(biāo)準(zhǔn)化、規(guī)格化?！斑@是汽車廠需要考慮的，也是整個(gè)行業(yè)需要考慮的?！毙こ蓚フf，“盡可能把單體電池做成統(tǒng)一標(biāo)準(zhǔn)、統(tǒng)一規(guī)格，外形尺寸保持一致，不但可以增強(qiáng)對汽車企業(yè)車型配套能力，還能大幅度降低電池生產(chǎn)的成本，可謂一舉兩得。”
在三元材料電池使用過程中，肖成偉最看重它的安全性。他表示，電池的比能量和安全性是相互矛盾的關(guān)系，此消彼長。每一個(gè)電池都有安全性問題，沒有一類電池絕對安全，只不過安全性有高與低的差別。從電池系統(tǒng)的設(shè)計(jì)角度考慮，如熱設(shè)計(jì)和結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)等，可以通過BMS的管理，甚至通過整車的控制策略來提高安全性。從電池系統(tǒng)的設(shè)計(jì)，包括整車設(shè)計(jì)角度來保證它的安全性，至少在目前國內(nèi)做電動車設(shè)計(jì)的時(shí)候，必須放在非常重要的位置考慮。
另外，肖成偉認(rèn)為，三元材料鋰電池循環(huán)壽命需要進(jìn)一步提高，磷酸鐵鋰循環(huán)壽命單體3000次或者5000次，三元材料也要和磷酸鐵鋰的循環(huán)壽命做競爭，從車企的角度來說希望盡可能提高它的循環(huán)壽命。但是他強(qiáng)調(diào)，由于三元材料鋰電池的比能量往往比磷酸鐵鋰電池高出50%，所以也不必追求過高的循環(huán)壽命。因?yàn)檫^高的循環(huán)壽命會影響三元鋰電池的安全性，在能保證續(xù)駛里程的情況下，三元鋰電池?fù)碛?000次循環(huán)壽命基本滿足消費(fèi)者需求。
肖成偉最后表示，目前采用三元材料鋰電池是整車廠現(xiàn)在應(yīng)用和關(guān)注的重點(diǎn)，是今后一段時(shí)間實(shí)現(xiàn)規(guī)?；瘧?yīng)用的產(chǎn)品。當(dāng)然磷酸鐵鋰在某些車型里面也會用，比如應(yīng)用在對體積和重量要求不是很嚴(yán)格的商用車中。但是由于三元材料鋰電池相比磷酸鐵鋰電池更便宜(編者注：電池材料上磷酸鐵鋰更便宜，但是因?yàn)槿囯姵乇饶芰扛?，成品電池三元鋰更便?，在未來有很大發(fā)展，尤其在低速電動車上，可能會取代鉛酸電池。
磷酸鐵鋰仍有“自信”
盡管三元鋰電池有“大行其道”的趨勢，但是鋰電池市場格局目前仍以磷酸鐵鋰電池為主。從市場用量、技術(shù)的成熟度等方面看，磷酸鐵鋰電池具有穩(wěn)定性高、安全可靠、價(jià)格便宜、技術(shù)成熟等特點(diǎn)。中國科學(xué)院物理研究所研究員黃學(xué)杰表示，涉及國內(nèi)磷酸鐵鋰動力電池的生產(chǎn)企業(yè)多達(dá)100多家，而在現(xiàn)有的國內(nèi)新能源汽車動力電池供應(yīng)環(huán)節(jié)中，磷酸鐵鋰動力電池幾乎占據(jù)著商用車整個(gè)市場。
但是由于磷酸鐵鋰電池理論能量密度提升空間有限，最大為150Wh/kg。比亞迪一直以來堅(jiān)持磷酸鐵鋰電池路線，電池單體能量密度達(dá)到130Wh/kg 以上，基本接近理論極限，據(jù)了解，比亞迪公司也在積極開發(fā)能量密度更高的磷酸鐵錳鋰材料新型動力鋰電池。對于未來電池的選擇，比亞迪總裁王傳福表示不排除選用其他材料的電池作為比亞迪汽車的動力電池?，F(xiàn)在比亞迪已經(jīng)把磷酸鐵鋰電池的成本降到很低，積累了很多工業(yè)化經(jīng)驗(yàn)，因?yàn)槿囯姵氐谋饶芰勘容^高，公司對于電池的選擇上正在論證。另外，磷酸鐵鋰電池更多還將用在商用車上，尤其是城市公交車和大巴車上。
而據(jù)記者了解，很多新能源車企還將保留一部分搭載磷酸鐵鋰電池的純電動汽車的生產(chǎn)能力。王可峰表示，北汽新能源將根據(jù)消費(fèi)者的需求，生產(chǎn)適合市場的產(chǎn)品，因?yàn)榇钶d磷酸鐵鋰電池的電動車便宜，盡管續(xù)駛里程有限，但是還有一定市場，未來北汽還會生產(chǎn)。張金漢告訴記者，江淮新能源乘用車今年計(jì)劃銷售1萬輛，包括 iEV4和iEV5，因?yàn)橄M(fèi)者的需求不同，iEV4并不會停產(chǎn)。
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電池發(fā)展 還應(yīng)堅(jiān)持研發(fā)(文/郭晨)
眾所周知，電動汽車的續(xù)駛里程依賴動力電池的蓄電總量。2010年時(shí)，我國車用動力電池的能量密度為100Wh/kg，今天已經(jīng)接近200Wh/kg，基本達(dá)到了《國家重點(diǎn)研發(fā)計(jì)劃新能源汽車重點(diǎn)專項(xiàng)實(shí)施方案(征求意見稿)》中的要求。但是5年以后，能量密度要達(dá)到300Wh/kg，哪種電池能做到這個(gè)目標(biāo)，現(xiàn)在誰也說不好。
對近幾年進(jìn)行一下縱向比較不難發(fā)現(xiàn)，鋰電池的技術(shù)進(jìn)步非常大，但缺乏革命性的改變。鋰電池與幾年前沒有兩樣：結(jié)構(gòu)沒有發(fā)生變化，主要配套材料基本沒有變化。尤其是正極材料還與多年前一樣，還是鈷酸鋰、錳酸鋰、磷酸鐵鋰等。變化的只是不同材料的市場占有率，以前是鈷酸鋰的天下，現(xiàn)在則是三元材料和磷酸鐵鋰在“逐鹿中原”。
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