其實(shí)，寶馬在2005年至2007年間，曾小規(guī)模量產(chǎn)過氫動力版的7系。這款車采用了一種LH2液態(tài)氫存儲技術(shù)。上述的CGH2與CCH2技術(shù)，都是存儲氣態(tài)氫，如果將氫氣液化，那儲能上限會進(jìn)一步提升。這樣一臺FCV，加一次氫跑個幾千公里都不是問題。
問題是，液態(tài)氫的存儲成本太高。不僅要求壓強(qiáng)與溫度達(dá)標(biāo)，本身液態(tài)氫的制取就要耗費(fèi)很多能量。如果要把一定質(zhì)量的氫氣液化，那么所需要的能量，大約為其自身熱能的30%。從經(jīng)濟(jì)性上，液態(tài)氫技術(shù)暫時無法應(yīng)用于汽車。
所以，在續(xù)航里程上，F(xiàn)CV并不比EV（純電動車）占絕對優(yōu)勢。如果說鋰電池不夠安全，那么在車上攜帶一個燃料罐，必須保持高壓、低溫，就很安全嗎？從物理學(xué)上說，氫氣在室溫下是氣態(tài)，要想大批量攜帶，就必須進(jìn)行壓縮、降低溫度。雖然用CFRP（碳纖維增強(qiáng)塑料）制作的殼體，已可以安全存儲氫氣；但在極限情況下，氫罐是否會爆炸并沒有絕對的安全保證。
值得一提，F(xiàn)CV本身也要攜帶一個電池組，用來存儲反應(yīng)堆的電能，以及回收的能量。從車身結(jié)構(gòu)上講，EV要比FCV更簡單，維修、養(yǎng)護(hù)成本更低。但由于EV的電池組太重，導(dǎo)致其在能量密度上不占優(yōu)勢。這一點(diǎn)，隨著鋰電池技術(shù)的發(fā)展，以及電動車保有量的增加，會得到進(jìn)一步改進(jìn)。
電芯（如18650電池）的能量密度在不斷提升。特斯拉ModelS目前采用的是松下的NCR18650A電池，每顆電量3.1Ah。而之前的特斯拉Roadster采用的是2.2Ah的18650電池。所以說電芯容量在不斷進(jìn)步。目前，松下已經(jīng)推出4.0Ah的18650電池，能量密度達(dá)到800Wh/L。配合更加輕量化的車身結(jié)構(gòu)，特斯拉的續(xù)航會進(jìn)一步提升。
以上論述了FCV與EV的優(yōu)劣?？傮w來說，EV的制造成本低、車身結(jié)構(gòu)簡單（意味著更好的空間），但能量密度低、續(xù)航略占下風(fēng)；FCV續(xù)航里程更長、沒有鋰電池的衰減、車身更輕量化，但氫罐存在安全隱患、生產(chǎn)成本太高。
最后要說的是充電問題。FCV可以在5分鐘內(nèi)加滿氫氣，這被很多人看作是秒殺EV的一個優(yōu)勢。其實(shí)不然，在能量補(bǔ)充上，EV已經(jīng)要比FCV占優(yōu)勢。一是網(wǎng)絡(luò)問題，EV的充電網(wǎng)已經(jīng)進(jìn)入了高速擴(kuò)張時期，目前駕駛特斯拉穿越美國、環(huán)游歐洲都不是問題；而加氫站的數(shù)量寥寥無幾，有些并不對公眾開放。
二是效率問題。目前特斯拉的120kW超級充電站，可以在75分鐘內(nèi)完全充滿85kWh車型。但隨著充電站密度的增加，車主通常在電量還有很多的情況下，就會花個十幾分鐘補(bǔ)電。在日常使用上，并沒有比燃油汽車加油麻煩很多（僅限一線城市市內(nèi)通勤）。
特斯拉正在研發(fā)720kW的超充，到時可以在5-10分鐘內(nèi)把電充滿。如果實(shí)用化，那么FCV就沒有什么效率優(yōu)勢了。
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