從1885年卡爾·本茨發(fā)明第一臺(tái)現(xiàn)代汽車以來(lái)，汽車產(chǎn)業(yè)從未像今天一樣成為如此多技術(shù)變革的交匯點(diǎn)，涉及能源、交通、通信、計(jì)算機(jī)等諸多行業(yè)。汽車新四化——電動(dòng)化、智能化、網(wǎng)聯(lián)化、共享化浪潮開(kāi)啟，百年汽車產(chǎn)業(yè)正站在大變局大洗牌的黎明前夜。
摘要
變局之一：特斯拉等新勢(shì)力崛起，互聯(lián)網(wǎng)、半導(dǎo)體等科技巨頭跨界進(jìn)入，汽車產(chǎn)業(yè)競(jìng)爭(zhēng)格局重塑、核心價(jià)值鏈重構(gòu)，部分OEM未來(lái)或淪為代工廠。
1)格局重塑：以特斯拉為代表的造車新勢(shì)力利用自身的先發(fā)優(yōu)勢(shì)和互聯(lián)網(wǎng)基因，正不斷搶占傳統(tǒng)車企市場(chǎng)份額。2019年1至11月特斯拉Model 3北美市場(chǎng)的銷量達(dá)到12.8萬(wàn)輛，超過(guò)同級(jí)別寶馬2/3/4/5系銷量之和(10.4萬(wàn))、奔馳C/CLA/CLS/E系之和(9.5萬(wàn))、奧迪A3/A4/A5/A6之和(7萬(wàn))。另一面，通用、福特等傳統(tǒng)車企陸續(xù)裁員，F(xiàn)CA(菲亞特克萊斯勒)和PSA(標(biāo)致雪鐵龍)合并成為全球第四大車企，傳統(tǒng)車企抱團(tuán)取暖與新勢(shì)力的高歌猛進(jìn)形成鮮明對(duì)比。
2)價(jià)值鏈重構(gòu)：未來(lái)汽車產(chǎn)業(yè)的核心價(jià)值將不再是發(fā)動(dòng)機(jī)、車身、底盤，而是電池、芯片、車載系統(tǒng)、數(shù)據(jù)。做蛋糕可能是傳統(tǒng)車企，而吃蛋糕的可能是新勢(shì)力。全球最大的車企大眾宣布，將成為一家軟件驅(qū)動(dòng)的公司，并設(shè)立了“Digital Car&Service”部門，大力推動(dòng)數(shù)字化轉(zhuǎn)型。豐田公司（TM.US）宣布，豐田將從汽車公司轉(zhuǎn)型為移動(dòng)出行公司，他們的競(jìng)爭(zhēng)對(duì)手已經(jīng)不是曾經(jīng)的奔馳、寶馬和大眾，而是蘋果（AAPL.US）、谷歌（GOOG.US）等。谷歌、高通（QCOM.US）、英偉達(dá)（NVDA.US）、華為、阿里（09988）、百度（BIDU.US）等巨頭已通過(guò)合作、授權(quán)或供應(yīng)商等身份等嵌入智能駕駛細(xì)分環(huán)節(jié)，未來(lái)可能占據(jù)行業(yè)重要的價(jià)值點(diǎn)。部分無(wú)法掌握核心技術(shù)的車企只能逐漸被邊緣化，甚至淪為代工廠。
變局之二：當(dāng)今歐洲、日韓等國(guó)政府紛紛加速電動(dòng)化轉(zhuǎn)型，一次次驗(yàn)證十年前中國(guó)發(fā)展新能源汽車戰(zhàn)略的前瞻性。中國(guó)新能源汽車產(chǎn)業(yè)經(jīng)過(guò)十年的規(guī)劃和培育，已具備一定先發(fā)優(yōu)勢(shì)和規(guī)模優(yōu)勢(shì)，中國(guó)汽車人離汽車強(qiáng)國(guó)的夢(mèng)想從未如此近過(guò)。
然而2019年特斯拉在上海獨(dú)資建廠并于12月30日實(shí)現(xiàn)交付，Model 3補(bǔ)貼后售價(jià)低于30萬(wàn)，面對(duì)這條“鯰魚(yú)”，中國(guó)汽車自主品牌能否守住先發(fā)優(yōu)勢(shì)?
1)歐美日韓通過(guò)頂層設(shè)計(jì)與車企自下而上推動(dòng)電動(dòng)化轉(zhuǎn)型：2019年4月，歐盟發(fā)布史上最嚴(yán)碳排放標(biāo)準(zhǔn)《2019/631文件》，挪威、荷蘭、英國(guó)、法國(guó)、葡萄牙設(shè)定燃油車禁售時(shí)間分別為2025、2030、2040、2040、2040年，發(fā)展新能源汽車成唯一出路;德國(guó)已立法確認(rèn)境內(nèi)電動(dòng)車補(bǔ)貼不降反升，售價(jià)4萬(wàn)歐元以下的純電動(dòng)車補(bǔ)貼由4000歐元提高至6000歐元;車企加大投入，大眾將原計(jì)劃到2030年生產(chǎn)的電動(dòng)車數(shù)量從1500萬(wàn)臺(tái)增加到2200萬(wàn)臺(tái)。
2)中國(guó)新能源汽車產(chǎn)業(yè)急需補(bǔ)齊短板，將先發(fā)和規(guī)模優(yōu)勢(shì)轉(zhuǎn)化為技術(shù)和品牌優(yōu)勢(shì)：2019上半年中國(guó)新能源乘用車銷售56.3萬(wàn)輛，全球市場(chǎng)份額達(dá)到56.9%，遠(yuǎn)高于歐盟的20%，三電系統(tǒng)、充電基礎(chǔ)設(shè)施等產(chǎn)業(yè)鏈配套初步形成;1-11月全球新能源乘用車銷量前十車企中，自主品牌占據(jù)4席(比亞迪、北汽、上汽、吉利)。然而，中國(guó)新能源汽車大部分依靠?jī)?nèi)銷，2019年1至9月美國(guó)、歐盟、日本市場(chǎng)暢銷電動(dòng)車型無(wú)一中國(guó)品牌。部分核心零部件高度依賴進(jìn)口，如電控核心零部件IGBT器件和圖像處理芯片。2018年全球IGBT市場(chǎng)中德國(guó)、日本、美國(guó)分別占比34.3%、7.2%、24.9%;圖像處理芯片基本被英偉達(dá)和Mobileye(被英特爾收購(gòu))壟斷。
變局之三：汽車產(chǎn)品屬性更加多元，汽車將成為軟件定義的智能移動(dòng)終端。
1)硬件變革：一方面，電池、電機(jī)、電控將取代發(fā)動(dòng)機(jī),汽車動(dòng)力總成面臨百年來(lái)最大變革;另一方面，智能網(wǎng)聯(lián)將提升對(duì)于整車感知、交互與決策的需求，傳感器、中控屏、芯片將成為汽車的核心零部件;
2)軟件變革：汽車電子電氣架構(gòu)將由分布式向類似于智能手機(jī)的集中式架構(gòu)(底層操作系統(tǒng)、芯片SOC)進(jìn)化。軟硬件解耦，既實(shí)現(xiàn)硬件標(biāo)準(zhǔn)化，又實(shí)現(xiàn)軟件可重復(fù)開(kāi)發(fā)利用，大量減少內(nèi)部冗余。未來(lái)將出現(xiàn)汽車界的iOS與Android之爭(zhēng);
3)服務(wù)與生態(tài)變革：智能網(wǎng)聯(lián)汽車可以在生命周期內(nèi)通過(guò)OTA空中升級(jí)持續(xù)更新應(yīng)用，界面交互將賦予汽車更多應(yīng)用場(chǎng)景——在無(wú)人駕駛的情況下，司機(jī)將有更多的自由時(shí)間，而車聯(lián)網(wǎng)技術(shù)使汽車隨時(shí)與辦公室、家、公共設(shè)施相聯(lián)，實(shí)現(xiàn)遠(yuǎn)程控制。汽車將成為各種服務(wù)和應(yīng)用的入口。
面對(duì)汽車業(yè)百年大變局，中國(guó)汽車強(qiáng)國(guó)之路面臨前所未有的機(jī)遇與挑戰(zhàn)，“換道超車”需要政策與全產(chǎn)業(yè)鏈的通力配合。為此我們建議：
1)進(jìn)一步引導(dǎo)電動(dòng)化轉(zhuǎn)型：在公交、物流、出租等公務(wù)領(lǐng)域先行試點(diǎn)燃油車禁售，鼓勵(lì)部分大氣污染重點(diǎn)治理區(qū)域和新能源汽車普及率較高的城市優(yōu)先試點(diǎn)燃油車禁售，明確網(wǎng)約車中新能源汽車比例要求。
2)鼓勵(lì)支持核心技術(shù)研發(fā)：加大對(duì)高研發(fā)投入企業(yè)的稅收減免力度，成立國(guó)家新能源汽車產(chǎn)業(yè)基金對(duì)產(chǎn)業(yè)鏈薄弱環(huán)節(jié)進(jìn)行扶持;統(tǒng)籌政府、企業(yè)與高校等各方力量對(duì)電池材料、核心芯片等關(guān)鍵共性技術(shù)進(jìn)行攻關(guān)。
3)加強(qiáng)電池安全體系建設(shè)：利用大數(shù)據(jù)平臺(tái)等建立預(yù)警機(jī)制，加強(qiáng)事前監(jiān)管;建立動(dòng)力電池全生命周期安全測(cè)試，加強(qiáng)事中監(jiān)管;建立追責(zé)制度，加強(qiáng)事后監(jiān)管。《新能源汽車國(guó)家監(jiān)管平臺(tái)大數(shù)據(jù)安全監(jiān)管成果報(bào)告》顯示，2019年5-8月發(fā)現(xiàn)的79起新能源汽車安全事故中，接入監(jiān)管平臺(tái)事故車輛有47輛，28起事故在發(fā)生前10天內(nèi)，已被監(jiān)管平臺(tái)預(yù)警。
4)發(fā)展扶持新能源二手車市場(chǎng)：車主由于社會(huì)關(guān)系、經(jīng)濟(jì)條件、家庭人口的變化，一般換車時(shí)間3-5年。傳統(tǒng)燃油車3年殘值率在70%左右，新能源車3年殘值率在30%左右，貶值太快，試錯(cuò)成本太大，很多消費(fèi)者都不敢購(gòu)買新能源汽車，觀望情緒濃厚。
5)加快私人充電樁建設(shè)，鼓勵(lì)推廣社區(qū)智慧充電：充電難是限制新能源汽車發(fā)展步伐的重要因素。截止到2019年11月我國(guó)公共充電樁49.6萬(wàn)、私人充電樁67.8萬(wàn)，距2020年目標(biāo)完成率分別99.2%、15.8%，私人充電樁建設(shè)遠(yuǎn)不達(dá)預(yù)期。對(duì)小區(qū)電網(wǎng)負(fù)荷沖擊較大是私人充電樁建設(shè)緩慢重要因素;推廣社區(qū)智慧充電可有效實(shí)現(xiàn)削峰填谷，降低電網(wǎng)負(fù)荷。
風(fēng)險(xiǎn)提示：產(chǎn)業(yè)鏈成本降幅不達(dá)預(yù)期、數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)口徑不同等。
正文
1.中國(guó)新能源汽車產(chǎn)業(yè)已經(jīng)建立一定的先發(fā)優(yōu)勢(shì)和規(guī)模優(yōu)勢(shì)
2019上半年中國(guó)新能源乘用車市場(chǎng)份額過(guò)半，增速遠(yuǎn)超海外。據(jù)中汽協(xié)統(tǒng)計(jì)，2019H1國(guó)內(nèi)新能源乘用車(EV+PHEV)銷售56.29萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)57.75%。據(jù)Markline統(tǒng)計(jì)，2019H1海外新能源乘用車銷售42.13萬(wàn)輛，同比增長(zhǎng)24.50%。2019H1全球新能源乘用車合計(jì)銷售98.42萬(wàn)輛，中國(guó)占比57.19%，超過(guò)一半，增速較國(guó)外高33.25個(gè)百分點(diǎn)。
中國(guó)新能源乘用車滲透率最高，遠(yuǎn)超歐盟、日本。據(jù)中汽協(xié)、ACEA、Markline等機(jī)構(gòu)統(tǒng)計(jì)，2019H1中國(guó)、歐盟、美國(guó)、日本乘用車分別銷售1012.70、818.36、259.38、228.57萬(wàn)輛;其中新能源乘用車分別銷售56.29、19.78、13.65、1.73萬(wàn)輛，各占比57.19%、20.10%、13.87%、1.76%;對(duì)應(yīng)新能源車型(EV+PHEV)滲透率分別為5.56%、2.42%、5.26%、0.76%。
日本新能源乘用車滲透率較低是因?yàn)椋篐EV車型較多，據(jù)經(jīng)濟(jì)產(chǎn)業(yè)省披露2018年日本市場(chǎng)HEV占比31.84%。美國(guó)新能源乘用車滲透率較高是因?yàn)椋撼擞密囌急鹊停瑩?jù)Markline披露，2019H1美國(guó)乘用車、輕卡分別銷售259.38、584.47萬(wàn)輛。
特斯拉、比亞迪新能源車型滲透率遠(yuǎn)超其他車企，美國(guó)、日本車企電動(dòng)化轉(zhuǎn)型步伐較慢。分車企來(lái)看，2018年新能源汽車新車銷量占比，除特斯拉100%、比亞迪47.6%外，其他車企皆低于10%;其中北汽、沃爾沃、寶馬、三菱、上汽超過(guò)2%，通用、福特、豐田、本田等不到1%。
電池網(wǎng)微信
