在東風汽車公司看來，微混在降油耗方面有5%~6%的效果，且對傳統(tǒng)汽車改動小。為了滿足油耗限值的要求，中混和強混有望在中等排量轎車上商業(yè)化。據(jù)了解，東風中度混合動力轎車正在開發(fā)中，年底將投入示范運行。
雖然當前商業(yè)化的重點是輕中度混合動力乘用車產(chǎn)品，東風汽車的混合動力技術路線卻是弱混、中混、強混、插電式四線并行的。“因為我們很難確定某一項技術適合將來的發(fā)展或者滿足某種要求，所以根據(jù)節(jié)油率做出規(guī)劃，這也是指導我們做技術開發(fā)和產(chǎn)品開發(fā)的依據(jù)。實際上節(jié)油率和混合動力技術難度成正比，技術投入越多、越復雜，可能產(chǎn)生的效果就會越好。”章國光如是解釋。
在我國2020年的油耗法規(guī)目標面前，東風汽車和其他車企都很清楚地認識到，改進傳統(tǒng)發(fā)動機能發(fā)揮的作用大約可以支撐到2018年，最多到2019年。因此，東風汽車在這個時間點前投入中混ISG，并繼續(xù)開發(fā)強混車型。據(jù)章國光透露，強混方案目前正在做技術開發(fā)的工作，處于工程樣件的階段，可能會根據(jù)油耗要求在2018年前后投入商業(yè)化運營。到2020年，他們的目標是爭取實現(xiàn)PHEV的商業(yè)化運營。
讓東風汽車糾結的也正是插電式混合動力汽車的續(xù)駛里程問題，它是制約成本的主要因素。東風汽車的開發(fā)目標是節(jié)油率50%，續(xù)駛里程目前是30公里，但國家補貼要求上寫的是50公里。資料顯示，日本和歐洲等國的這一標準在20公里左右，雖然他們的最終目標也是50公里。但為了應對國家補貼的要求，東風汽車采用50公里的純電續(xù)駛里程。將來商業(yè)化運行時，東風汽車對30公里的續(xù)駛里程還要進行規(guī)劃和產(chǎn)品設計，要在沒有政府補貼的情況下考慮商業(yè)運營模式和配置。
實現(xiàn)以上商業(yè)化目標的基礎就是技術儲備。據(jù)了解，東風汽車目前已掌握了整車集成和控制、機電耦合裝置、電驅(qū)動系統(tǒng)和蓄能系統(tǒng)等關鍵技術。
長安汽車 成本之坎
讓東風汽車糾結的也正是插電式混合動力汽車的續(xù)駛里程問題，它是制約成本的主要因素。東風汽車的開發(fā)目標是節(jié)油率50%，續(xù)駛里程目前是30公里，但國家補貼要求上寫的是50公里。資料顯示，日本和歐洲等國的這一標準在20公里左右，雖然他們的最終目標也是50公里。但為了應對國家補貼的要求，東風汽車采用50公里的純電續(xù)駛里程。將來商業(yè)化運行時，東風汽車對30公里的續(xù)駛里程還要進行規(guī)劃和產(chǎn)品設計，要在沒有政府補貼的情況下考慮商業(yè)運營模式和配置。
實現(xiàn)以上商業(yè)化目標的基礎就是技術儲備。據(jù)了解，東風汽車目前已掌握了整車集成和控制、機電耦合裝置、電驅(qū)動系統(tǒng)和蓄能系統(tǒng)等關鍵技術。
“不管國家支持不支持混合動力，反正我們長安的戰(zhàn)略第一步，就是要把混合動力深入化、規(guī)模化、市場化，從而把我們的成本降下來，因為我們目前混合動力的成本是比較高的。國家就算不支持，長安也有技術儲備，機會總是留給有準備的人。”在會上，長安新能源汽車有限公司總經(jīng)理任勇的這番話讓人聽起來很振奮，但絕不是純粹的口號，在他的配套供應商眼中，長安汽車是國內(nèi)“真干”混合動力的一家車企。如今，長安汽車正在苦思如何很好地跨過成本之坎。
迄今為止，長安汽車確實已開展了混合動力汽車產(chǎn)品多車型、多領域、多城市的示范運行。在第一輪四部委組織的城市示范運行工程期間，長安汽車的志翔、CX30等車型的混合動力版已進入公務車領域、出租車領域、私家車領域，城市遍及重慶、南昌、昆明等20多個城市，累計銷售2800多輛車，累計行駛里程已經(jīng)超過9000多萬公里。通過出租車等領域的示范運行收集了大量的數(shù)據(jù)，從2002年至今，長安汽車已經(jīng)推出了杰勛混合動力、志翔混合動力、CX30混合動力和逸動混合動力等多款產(chǎn)品。
任勇表示，根據(jù)他們統(tǒng)計，從2008年的8000多公里到現(xiàn)在超過10萬公里里程，長安汽車的混合動力系統(tǒng)的故障率遠遠低于傳統(tǒng)車的故障率，傳統(tǒng)車故障率基本為幾萬公里一頻次，而混合動力系統(tǒng)可以達到十多萬公里無故障的水平，而且還在提升。一位長安的混合動力車主也表示：“跑了9萬公里吧，性能比較穩(wěn)定。”
能做到這一步的重要原因就是長安混合動力研發(fā)體系一直以產(chǎn)業(yè)化方式在開發(fā)。回顧長安汽車的混合動力車型研發(fā)歷程，從2001年到2005年，在科技部863EXG型混合動力的整車項目的牽引下，長安對混合動力技術進行研究。但從2006到2008年，長安雖然深入研究項目，卻在技術指標上面沒有提升，任勇表示：“當時就是往產(chǎn)業(yè)化方向做，在產(chǎn)業(yè)化的可靠性以及診斷開發(fā)方面做了三年扎扎實實的工作。”此后，長安不斷有混合動和車型推向市場。長安汽車新一代的混合動力產(chǎn)品，即第二代逸動混合動力版，與第一代相比，它的駕駛舒適性更好，電氣化程度更高，燃油消耗更低，節(jié)油率達到25%，高出第一代5個百分點。
其研發(fā)能力在控制系統(tǒng)開發(fā)方面得到明顯提升，包括系統(tǒng)的匹配，控制策略的優(yōu)化，安全診斷，以及控制器硬件的開發(fā)等方面均有細節(jié)上的進步。在電機系統(tǒng)開發(fā)上，也在輕量化、電機的綜合效率、智能化的診斷等方面升級。特別是在電池自主集成開發(fā)和生產(chǎn)能力上，長安汽車通過產(chǎn)業(yè)化和基礎項目的研究也完成了不少技術項目，搭建起新能源鎳氫電池系統(tǒng)的平臺，編制發(fā)布21項技術設計規(guī)范，擁有30余臺套的試驗支撐設備，并完全掌握了電池系統(tǒng)五項核心技術，更有聯(lián)產(chǎn)3000套電池系統(tǒng)集成生產(chǎn)能力。
盡管有這么多進展，但有一個問題任勇坦言“沒有得到很好的解決”，那就是產(chǎn)品的成本。在他看來，售價所謂高雖然是相對的，“但現(xiàn)在這個階段，國家也沒有強制法規(guī)推行的時候，用戶會為了節(jié)能減排買單嗎？多花幾萬塊錢？這種用戶很少。”因此，雖然亮明了國家不支持也要做的立場，任勇仍然建議：
第一，針對低于三階段油耗法規(guī)25%~35%以上的混合動力汽車，實施全國范圍的（含私人用車）銷售補貼，并且直接補貼到企業(yè)。“因為如果補到消費者，通過第一階段的實施，企業(yè)定高價，用戶買回去有10%的購置稅，這樣他們真正到手的就沒有這么多錢，用戶的利益沒有得到最大化。”
第二，對符合要求的非插電式混合動力乘用車給予購置稅減免的政策。“當然這是我們的希望，這也是我們呼吁了很多年而一直沒有實施的。”
第三，公務車采購近中期推行向中國品牌非插電混合動力汽車的傾斜政策，并強制制定采購比例下限。
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