對(duì)車企而言，來(lái)自后市場(chǎng)的收益顯然在其總利潤(rùn)中占據(jù)相當(dāng)高的比例，甚至超過(guò)銷售環(huán)節(jié)，因此上述車企的降價(jià)，也在相當(dāng)程度上意味著在華盈利水平的下降。據(jù)了解，自7月中旬傳出調(diào)查傳言以來(lái)，戴姆勒、大眾和寶馬的股價(jià)已累計(jì)下跌10%。
在這種情況下，目前仍未受到調(diào)查的自主品牌，似乎成了一大贏家。包括路透社在內(nèi)的多家外媒，都將國(guó)內(nèi)汽車業(yè)反壟斷看作政府打壓外企，支持本土企業(yè)的行為。然而事實(shí)果真如此么？
一方面，無(wú)論從反壟斷的本質(zhì)，還是此輪的具體進(jìn)程，目前都無(wú)法得出打壓外企的結(jié)論。恰恰相反，筆者認(rèn)為，在整車廠仍然控制著零配件供應(yīng)及銷售體系的背景下，車企在售后領(lǐng)域的降價(jià)，反而會(huì)帶來(lái)更多消費(fèi)者向4S店保養(yǎng)的回歸，而從長(zhǎng)期來(lái)看，車企的收益如何變化，很難簡(jiǎn)單得出結(jié)論。
另一方面，即使本輪汽車反壟斷真的無(wú)關(guān)自主品牌，從市場(chǎng)層面上看，這也絕不是一次支持本土企業(yè)的行為。
由豪華品牌開(kāi)始的整車及零配件降價(jià)，將在市場(chǎng)上形成層層連鎖反應(yīng)。而相應(yīng)區(qū)域車型在降價(jià)的同時(shí)，也無(wú)形中提升了市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力，并搶占處于下游車型的市場(chǎng)份額。在目前市場(chǎng)價(jià)格區(qū)間中，自主品牌無(wú)疑是處于最下游的。于是，當(dāng)自主品牌受到來(lái)自上游車型的擠壓時(shí)，只能自己承受。換句話說(shuō)，自主品牌將成為這場(chǎng)價(jià)格連鎖反應(yīng)的最終受害者。
如果這場(chǎng)連鎖反應(yīng)只始于豪華品牌，或許傳遞到自主品牌還需不少時(shí)日。而由豐田、本田兩大日系品牌發(fā)起的售后價(jià)格下調(diào)，無(wú)疑將極大加速這一過(guò)程。對(duì)于市場(chǎng)占有率已同比連降11個(gè)月，跌破20%的自主品牌而言，接下來(lái)還將面對(duì)更為嚴(yán)峻的競(jìng)爭(zhēng)環(huán)境。
結(jié)語(yǔ)
從目前的情況看，期望有關(guān)部門通過(guò)此輪反壟斷解決汽車業(yè)存在多年的制度頑疾，恐怕已不現(xiàn)實(shí)，而自主品牌面臨的來(lái)自上游品牌的打壓，以及自身市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)力的下降，則將在未來(lái)相當(dāng)長(zhǎng)的時(shí)間內(nèi)持續(xù)發(fā)生。如何應(yīng)對(duì)這種挑戰(zhàn)，則成為擺在每個(gè)自主品牌面前的新課題。
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