補(bǔ)貼政策應(yīng)走向使用環(huán)節(jié)
從本質(zhì)上說，新能源車的推廣應(yīng)用歸根結(jié)底是一個(gè)市場行為，目標(biāo)的實(shí)現(xiàn)不僅要參照需求方，還要考慮供給側(cè)。對于新能源車企來說，面對這樣豐盛的市場“蛋糕”做好準(zhǔn)備了嗎？
單從產(chǎn)能來說，問題似乎并不存在。參考中國汽車工業(yè)協(xié)會發(fā)布的數(shù)據(jù)，2015年新能源汽車產(chǎn)銷分別完成34.05萬輛和33.11萬輛，同比分別增長3.3倍和3.4倍。尤其是去年下半年，新能源客車銷售明顯提速，特別是6米級的輕客電動車數(shù)量暴增。
除了宇通、金龍、海格等傳統(tǒng)主流客車企業(yè)，越來越多新生力量加入新能源車的研發(fā)制造。今年以來，先有國家發(fā)改委通過萬向集團(tuán)年產(chǎn)5000輛新能源客車項(xiàng)目，接著又有格力收購珠海銀隆欲“跨界”新能源車市場等重磅消息。
然而，在新能源公交運(yùn)營企業(yè)在實(shí)際應(yīng)用中遇到的一系列問題，才是客車生產(chǎn)企業(yè)和全行業(yè)最應(yīng)該重視的關(guān)鍵。
前不久，中國交通新聞網(wǎng)記者在山東進(jìn)行市場調(diào)研時(shí)了解到，當(dāng)前不少新能源公交車產(chǎn)品性能仍不能適應(yīng)城市公共交通的需要。泰安一家公交企業(yè)機(jī)務(wù)負(fù)責(zé)人告訴記者，在電池上，他們選購的宇通和海格純電動車都比較過硬，但某省內(nèi)品牌純電動車電池衰減較快，續(xù)航里程不夠，且充電時(shí)間太長，往往需要一名駕駛員搭配兩輛甚至三輛車才能調(diào)度過來。
另外，新能源公交車配套設(shè)施總量和結(jié)構(gòu)也不能完全適應(yīng)城市公交的需要，給運(yùn)力組織帶來障礙。例如，深圳市目前有新能源公交車3000余輛，但充電樁僅能滿足70%車輛的充電需求。
針對這些問題，業(yè)界人士普遍認(rèn)為，一個(gè)重要的解決之道在于提高政策的有效性，增強(qiáng)市場在資源配置中的決定性作用。
目前，國家已出臺政策，通過逐年降低城市公交車成品油價(jià)格補(bǔ)助和增加新能源公交車運(yùn)營補(bǔ)助，但對于新能源車運(yùn)營、維護(hù)、電池回收等使用環(huán)節(jié)，尚未出臺相關(guān)扶持政策。在聊城交運(yùn)采訪時(shí)，某負(fù)責(zé)人告訴記者：“買車雖然便宜，但更換電池太貴了，長期來看使用成本還是很高。”
對此，在近期舉辦的一場新能源政策研討沙龍上，電動車輛國家工程實(shí)驗(yàn)室副主任林程提出建議，“十三五”期間，對新能源車的推廣應(yīng)該由政策驅(qū)動轉(zhuǎn)為市場驅(qū)動，政策應(yīng)該和創(chuàng)新、品質(zhì)掛鉤，鼓勵創(chuàng)新，提升品質(zhì)。
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