在停車狀態(tài)下用無線供電技術(shù)為車輛充電（定點充電）的功能將在不久后邁向?qū)嵱没Ｒ酝瞥鍪卓町a(chǎn)品為目標(biāo)的技術(shù)開發(fā)很可能已有了眉目，但這并不意味著開發(fā)就由此結(jié)束。
這是因為，要想使電動車輛及其無線充電系統(tǒng)進(jìn)入普及期，還必須要進(jìn)一步提高電力傳輸效率并降低成本（圖1）。
圖1：大眾EV“e-up！”在前蓋下的發(fā)動機室中配置普通充電口。要想插入充電電線，
必須要先從后備箱中拿出充電電線，然后打開前蓋，易用性稍差。
日本經(jīng)產(chǎn)省負(fù)責(zé)人表示：“要想使電動汽車（EV）及插電混合動力車（PHEV）普及，就必須要擴充充電基礎(chǔ)設(shè)施。在這方面，無線供電技術(shù)被寄予厚望。”
在汽車無線充電方面，還有一個市場將來有望實現(xiàn)大幅增長。這就是為行駛中的車輛充電（走行中充電）的系統(tǒng)。在行駛中實現(xiàn)充電，便可減小電動車輛配備的二次電池的容量，降低車輛成本，同時還可延長續(xù)航距離。
“100年后的汽車恐怕將不再依附于‘發(fā)動機’、‘電池’及‘快速充電’，而是要靠‘電機’、‘電容器’及‘無線’技術(shù)來行駛。行駛中的無線充電系統(tǒng)需要新的技術(shù)”——東京大學(xué)研究生院新領(lǐng)域創(chuàng)成科學(xué)研究科教授、日本汽車技術(shù)協(xié)會技術(shù)擔(dān)當(dāng)理事堀洋一指出了為行駛中的無線充電系統(tǒng)實施新技術(shù)開發(fā)的重要性。
至于汽車無線充電系統(tǒng)的實用化，有很多日本研究人員在描述前景時表示：“目前還為時尚早，將在2020年東京奧運會時開始宣傳技術(shù)，力爭2030年前后實現(xiàn)普及。”也就是說，日本業(yè)界很可能會依據(jù)開發(fā)出來的技術(shù)在市場上確立優(yōu)勢地位。
但現(xiàn)在時間已經(jīng)不充裕了。日本汽車技術(shù)協(xié)會無線供電系統(tǒng)技術(shù)部門委員會干事橫井行雄警告稱：“日本起步較晚，眼巴巴地看著別人不是回事兒。”
對日本構(gòu)成威脅的是韓國政府研究機構(gòu)韓國科學(xué)技術(shù)院（KAIST）。據(jù)橫井介紹，KAIST“正以今后5年內(nèi)為目標(biāo)全力開發(fā)1MW級別的行駛中充電技術(shù)”。
圖2：KAIST于2009年2月發(fā)表的、作為第一代OLEV的高爾夫球車。
KAIST早在6年多以前就已開始開發(fā)可在行駛中充電的系統(tǒng)“OLEV：On-Line Electrical Vehicle”。2009年2月在KAIST設(shè)施內(nèi)進(jìn)行了高爾夫球車的實車行駛實驗，然后同年6月對大型巴士、同年7月對SUV（多功能運動車）進(jìn)行了實車行駛實驗（圖2）。同年12月制造了4輛大型巴士，開始在研究所內(nèi)運行。
另外，KAIST還于2010年3月在首爾大公園內(nèi)的行駛線路上啟動了園內(nèi)移動用列車型EV的運營項目。在連接3輛，對合計19噸的“列車”進(jìn)行牽引的EV上，配備了最大輸出功率為240kW的電機。配備鋰聚合物二次電池，容量為24.8kWh。最高時速為40km/h。在道路下面鋪滿了供電用的線圈，在總長2.2km的區(qū)間內(nèi)設(shè)置了400m左右的供電區(qū)間，可將“二次電池的配備量減少至通常的20％左右”（KAIST）。
KAIST仍在推進(jìn)開發(fā)。在2015年3月20日研討會上，KASIT核能與量子工程學(xué)教授Chun T. Rim自信地表示：“目前正在開發(fā)第五代OLEV。輸出功率達(dá)到100kW。即使道路內(nèi)配置的送電軌（線圈）與車輛的受電圈離開有20cm，也可實現(xiàn)超過80％的電力傳輸效率。”
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