近日，國際能源署（IEA）發(fā)布的《全球電動汽車展望2026》（Global EV Outlook 2026）顯示，2025年全球電動汽車銷量同比增長約20%，首次突破2000萬輛，電動車在所有新車銷售中的占比達到25%。
2035年全球電動汽車保有量或達5.1億輛
報告顯示，中國繼續(xù)穩(wěn)居全球最大電動汽車市場。2025年，中國售出約1300萬輛電動汽車，占國內(nèi)新車銷量的55%。中國還生產(chǎn)了全球約2200萬輛電動汽車中的75%。
報告指出，中國電動汽車兼具規(guī)模、價格與制造核心競爭力。2025年，近七成純電動汽車售價低于同級燃油車。中國電動汽車產(chǎn)量占全球近四分之三，仍是全球首要生產(chǎn)基地。
值得一提的是，2025年，中國電動汽車出口量翻了一番，達到超過250萬輛的歷史新高。2024年，中國超越歐盟成為全球最大汽車出口國；2025年，中國汽車出口中超過35%為電動汽車，高于2024年的20%。除了中國、歐洲和美國三大電動汽車市場之外，世界其他地區(qū)銷售的電動汽車中有55%是從中國進口的，而五年前這一比例還不到5%。
其中，中國電動汽車正在更多進入東南亞、拉美和中東市場，其中在東南亞增長尤為明顯。2025年東南亞電動汽車進口量翻倍，超過30萬輛整車源自中國。在許多新興市場，中國制造的電動汽車憑借高性價比有效推動了銷量增長。
報告還顯示，中國汽車電動化正在從乘用車延伸到貨運卡車等商用車。2025年，中國電動卡車銷量超過40萬輛，占全球九成以上。報告稱，在中國，每四輛售出的卡車中，就有一輛為電動卡車。
IEA提到，盡管2026年第一季度全球電動汽車銷量同比下降8%，但全年銷量預計仍將攀升至2300萬輛，占全球新車總銷量的近30%。
2026年，中國汽車市場電動化進程持續(xù)推進，4月電動汽車新車銷量占比超過60%，全年占比預計接近60%，繼續(xù)保持全球領先。
IEA還預測，依照現(xiàn)行政策，全球電動汽車保有量（不含兩輪和三輪車）有望從目前的約8000萬輛增至2035年的5.1億輛。
中國仍將是最大電池及材料生產(chǎn)國
中國不僅在電動汽車市場表現(xiàn)搶眼，在電池供應鏈中的主導地位更為突出。據(jù)IEA數(shù)據(jù)，2025年全球超過80%的動力電池產(chǎn)自中國；而在正極材料、負極材料、隔膜、電解液等動力電池關鍵材料領域，中國廠商在全球市場占據(jù)的份額甚至更高。
從全球競爭格局看，中、韓、日三國的企業(yè)幾乎包攬了全球所有電芯供應。其中，中國生產(chǎn)商的市場份額增長尤為迅猛——在歐盟市場，自2023年以來已近乎翻番。
展望未來，盡管2024年歐盟和美國的鋰離子電池制造產(chǎn)能增速一度超過中國，但IEA預測，依照現(xiàn)行政策，到2035年，中國仍將是全球最大的電池及電池材料生產(chǎn)國。
IEA同時指出，過去幾年全球各地區(qū)的電池平均價格普遍下降，但地區(qū)間的價差反而持續(xù)擴大。2025年，中國的電池組價格比北美低30%，比歐洲低35%，而2022年這一差距分別為20%和25%。
磷酸鐵鋰（LFP）電池是降本利器，但主場仍在中國。LFP電池能有效降低電動汽車生產(chǎn)成本，然而其應用仍高度集中于中國——中國企業(yè)在LFP電池及關鍵材料的生產(chǎn)與創(chuàng)新上占據(jù)絕對領先地位。
歐盟LFP電池高度依賴中國進口。2025年，LFP電池占歐盟電動汽車電池需求的10%以上，與2024年基本持平。這些電池幾乎全部從中國進口，其中30%為直接進口電池，近70%則搭載于配備LFP電池的電動汽車中。
美國則在關稅與政策雙重擠壓下，LFP份額不升反降。在美國，LFP在電動汽車電池中的占比原本就很低，2025年更是在此基礎上幾乎腰斬。背后原因包括對華加征關稅，以及2025年第三季度前有效的電動汽車稅收抵免所附帶的更嚴采購要求。作為應對，LG新能源、福特等公司在2025年將超過50吉瓦時的電池產(chǎn)能重新調(diào)配用于LFP生產(chǎn)——這被視作美國推動LFP技術本土化的重要舉措。不過，這些產(chǎn)能主要面向的是電池儲能市場。2025年，電池固定儲能已占美國電池部署量的三分之一，且在電網(wǎng)與數(shù)據(jù)中心擴張的推動下，其角色日益重要。
IEA認為，將LFP電池生產(chǎn)遷回本土，是實現(xiàn)供應鏈多元化的關鍵一步。但底層供應鏈的制約依然嚴峻：LFP正極材料及其前驅(qū)體的生產(chǎn)至今幾乎全部集中在中國，中國同時掌握著相應的制造產(chǎn)能與技術專利。盡管韓國、日本企業(yè)已開始投資該技術，印尼也在建設LFP生產(chǎn)基地，但要扭轉(zhuǎn)這一結(jié)構性失衡，仍需在整個電池價值鏈上投入大量資金，并加強國際合作。
IEA還提到，2025年，價格再創(chuàng)新低的LFP電池成為推動整體電池價格下行的重要力量。2025年，LFP電池組每千瓦時的平均價格比鎳鈷錳酸鋰（NMC）電池組便宜40%以上。不過，這一成本優(yōu)勢在一定程度上得益于LFP電池主要應用于對能量密度要求較低的儲能領域。
IEA同時強調(diào)，盡管LFP電池在材料成本上具有結(jié)構性優(yōu)勢，但當前價格水平的可持續(xù)性正引發(fā)日益增長的擔憂。目前，許多正極材料生產(chǎn)商在持續(xù)擴產(chǎn)的同時仍處于虧損運營狀態(tài)，這加大了市場整合的風險。如果正極生產(chǎn)商未來能夠獲得定價權，這一風險或可緩解；但無論整合與否，最終結(jié)果都可能對電池生產(chǎn)成本形成上行壓力。
在下一代電池方面，鋰價強勢反彈，鈉電池迎來機遇窗口。IEA數(shù)據(jù)顯示，2026年初，鋰價已飆升至2025年同期的兩倍以上，盡管仍比2022年的峰值低約70%。推動鋰價上漲的主要因素包括：需求增長超預期，尤其是電池儲能領域；中國國內(nèi)鋰庫存相對偏低，以及臨時性供應中斷。如果鋰價這一上漲趨勢持續(xù)，將對鋰離子電池價格構成上行壓力，同時進一步推動鈉離子電池的發(fā)展——后者續(xù)航里程雖短，但完全不依賴鋰。不過，現(xiàn)有的鋰供應長期合同以及主要電池制造商之間的垂直整合，或在一定程度上緩沖這一影響。
IEA指出，鈉離子電池更適合特定的應用場景：短續(xù)航電動汽車、城市內(nèi)運營的輕型商用車、兩輪與三輪車、叉車等工業(yè)設備，以及儲能領域。更值得一提的是，在混合動力電池組中與鋰離子電池搭配使用時，鈉離子電池還能顯著緩解寒冷天氣下的續(xù)航里程衰減問題。
固態(tài)電池方面，IEA認為，其商業(yè)化之路仍面臨不小挑戰(zhàn)。盡管全固態(tài)電芯已進入小規(guī)模測試生產(chǎn)階段，但其制造工藝比鋰離子電芯更復雜、成本更高，且將其集成到電動汽車電池組中也很復雜。
同時，因制造工藝與供應鏈的不成熟，固態(tài)電池產(chǎn)業(yè)發(fā)展初期成本居高不下在所難免。不過，挑戰(zhàn)背后也藏著機遇。對續(xù)航與性能有極致追求的客戶有望率先接納固態(tài)電池，為制造商提供寶貴的利潤空間，用以克服規(guī)模化難題、逐步降低生產(chǎn)成本。此外，新興市場同樣值得關注，例如人形機器人等機器人設備，可能成為固態(tài)電池制造商早期重要的需求來源與收入支柱。
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